Por: Lic. Willy Geremias Encarnación
Desde inicios de la década de 2020, el gobierno dominicano ha puesto en marcha una agenda intensiva de infraestructuras: expansión del Metro de Santo Domingo (Línea 2C), construcción del monorriel de Santiago, ampliación de carreteras rurales, proyectos de saneamiento, puentes y aeropuertos.
A partir de 2025, el gobierno de República Dominicana ha autorizado financiamiento externo por más de US $6,5 mil millones para impulsar 37 grandes proyectos de infraestructura, incluyendo carreteras, nuevas líneas del metro, aeropuertos y la ampliación de obras urbanas.
Este ritmo acelerado de construcción despierta una pregunta central: ¿por qué el Estado persigue tantas obras al mismo tiempo, y cuál es el verdadero impacto?
Históricamente, instrumentos similares se aplicaron durante las administraciones de Joaquín Balaguer (1986–1996), quien usó obras públicas visibles para reforzar su popularidad mediante avenidas, puentes y urbanismos promovidos con fuerte presencia mediática. Hoy, la lógica parece repetirse, aunque en un contexto fiscal muy diferente.
La industria de la construcción dominicana proyecta un crecimiento de hasta 3,9 % en 2025 y un ritmo de “rendimiento público proyectado anual de 4 % entre 2026 y 2029. Estos datos evidencian que la infraestructura es un motor económico clave; sin embargo, el gasto público en obras no siempre se refleja en mantenimiento y funcionalidad duradera.
Una de las críticas más fuertes ha sido la falta de enfoque en mantenimiento: según el InfraSAP del Banco Mundial, cerca del 78 % de los corredores viales principales son considerados inseguros debido a falta de mantenimiento y señales claras. Esto expone que construir sin planificar el cuidado posterior es un riesgo que compromete vidas y recursos.
De igual modo, el enfoque fiscal del país ha recurrido ampliamente al endeudamiento. Para financiar los proyectos se han empleado préstamos del IDB, CAF, JICA y emisión de bonos privados. Mientras la deuda externa creció de US $30 mil millones en 2020 a US $57,5 mil millones en 2024, la deuda pública total se recortó como porcentaje del PIB gracias al robusto crecimiento económico. No obstante, se advierte que la exposición a tasas internacionales representa un riesgo considerable.
La pregunta clave gira en torno a la sostenibilidad: ¿son estas obras parte de una estrategia planificada de largo plazo o simples símbolos de poder ejecutivo? El prestigioso pensador Alexis de Tocqueville sostuvo que “el deseo de poder a menudo lleva a los gobernantes a anteponer la apariencia a la eficacia”; una reflexión útil para cuando la visibilidad eclipsa la estructura. En el caso dominicano, la combinación de financiamiento urgente, múltiples proyectos concurrentes y baja inversión en mantenimiento sugiere una visión parcial, donde el hacer visible prima sobre el resultado funcional.
Ejemplos concretos son abundantes:
Las extensiones del Metro de Santo Domingo: la Línea 2 lleva en construcción desde 2022 hacia Los Alcarrizos con apertura estimada para fines de 2025. Junto a ello, un monorriel en Santiago, bajo contrato con Alstom, busca movilizar hasta 20000 pasajeros por hora por dirección. Ambas obras son emblemáticas, pero requieren una gestión posterior clara para evitar sobrecostos y atrasos.
El Plan vial, respaldado por un préstamo de US $600 millones del CABEI, pretende rehabilitar y conectar carreteras en zonas rurales y urbanas. Complementando, el IDB aprobó US $140 millones para mantenimiento vial que beneficiarán a casi 430 000 personas. A pesar del respaldo financiero, muchos tramos siguen con señalización deficiente y drenajes inadecuados.
Desde la óptica de gestión pública, estos signos revelan un modelo que prioriza la ejecución masiva sin consolidar ciclos de planificación, seguimiento y evaluación. Como argumentó Peter Drucker: “La productividad de un trabajador está ligada a su dignidad”. En una escala nacional, infraestructura sin continuidad desvaloriza el esfuerzo ciudadano y genera desigualdad en la calidad de vida.
La comparación con gobiernos anteriores también es relevante. Durante los años 1990, Balaguer consolidó numerosos proyectos visibles, pero pocos con enfoque integral de mantenimiento a largo plazo. En la era de Leonel Fernández y Danilo Medina, la corrupción vinculada a Odebrecht manchó la ejecución de carreteras como Miches-Sabana de la Mar y el Corredor del Cibao Sur, lo que incrementó costos y erosionó la confianza pública.
El gobierno actual necesita evitar repetir esos patrones. Una verdadera modernización requiere cerrar el ciclo: diseñar, construir, mantener y rendir cuentas. Sin mantenimiento sostenible y mecanismos de monitoreo ciudadano, incluso la obra más grandiosa se convierte en una estructura efímera que no transforma la vida diaria.
Este análisis no busca satanizar la inversión ni desvincular los logros palpables, sino exigir coherencia y responsabilidad. El país tiene ahora una hoja de ruta ambiciosa y recursos disponibles; lo que resta es asegurar que cada peso invertido se traduzca en facilidad, seguridad y progreso real para la gente.
Desde un punto de vista Global
El modelo de construcción masiva que hemos observado obedece a una lógica política donde la visibilidad pública genera capital político rápido, especialmente en gobiernos con vocación desarrollista. No obstante, carece de la profundidad técnica que sustente su continuidad. La dependencia excesiva de endeudamiento externo expone al país a shocks externos, especialmente en escenarios de tasas de interés elevadas o volatilidad del mercado global.
A la vez, la persistencia de bajos niveles de mantenimiento y la ausencia de contratos basados en rendimiento (como CREMA, recomendados por InfraSAP) revelan una visión corta de las inversiones. Las condiciones actuales del sistema vial una de las mayores tasas de mortalidad en tráfico de la región es prueba de que infraestructura sin cuidado posterior es deuda social.
Para que esta nueva ola de proyectos no se convierta en epítome de gasto efímero, se requiere:
Institucionalizar evaluación independiente,
Vincular financiamiento a metas claras y medibles,
Adoptar modelos de prestación con mantenimiento integrado, Y fortalecer la participación ciudadana como juez y actor del proceso.
La República Dominicana tiene potencial para ser modelo de desarrollo infraestructural en el Caribe, pero solo si acompaña obras de impacto con una administración profesional, ética y sostenida. Invertir no es suficiente; se trata de construir con propósito, responsabilidad y visión hacia el largo plazo.
